Вы здесь

Розвиток транскордонного співробітництва в системі забезпечення економічної безпеки України

Автор: 
Науменко Сергій Васильович
Тип работы: 
Дис. канд. наук
Год: 
2007
Артикул:
0407U005130
99 грн
(320 руб)
Добавить в корзину

Содержимое

РОЗДІЛ 2
РОЛЬ ТРАНСКОРДОННОГО СПІВРОБІТНИЦТВА В ЗАБЕЗПЕЧЕННІ ЕКОНОМІЧНОЇ БЕЗПЕКИ ДЕРЖАВИ
2.1. Еволюція транскордонного співробітництва та економічна безпека регіону
Як показано у попередніх підрозділах, за своєю сутністю транскордонне
співробітництво передбачає різного роду контакти (зв’язки) людей, які, при
певних обставинах, зумовлюють появу спільної діяльності.
Н. Мікула систематизує ці зв’язки по мірі зростання їх складності і умов їх
здійснення таким чином [19, c. 159-163]:
родинні контакти, які відбуваються завжди, незалежно від ступеня закритості
кордону, хоча останнє має значний вплив на їх інтенсивність;
соціо-гуманітарні (всі контакти, що відбуваються в сфері культури, історії,
архітектури, освіти, науки, релігії, туризму, рекреації, взаємне надання послуг
у сфері охорони здоров’я тощо);
прикордонна торгівля – неформалізована купівля товарів та послуг на сусідніх
територіях, передусім, для власних потреб;
зовнішня торгівля товарами та послугами на прикордонних територіях –
формалізовані експортно-імпортні відносини на прикордонних територіях в межах
офіційної економіки;
виробнича кооперація – співпраця у виробництві товарів, наданні послуг та
створенні матеріальних цінностей;
спільні підприємства – формування спільних об’єктів в транскордонному просторі
відповідно чинного законодавства сторін для виробництва продукції та надання
послуг;
транснаціональні компанії у прикордонних територіях (переважне розміщення
підприємств компанії з обох сторін кордону на невеликій віддалі з тим, щоб
попасти у різні режими економічної діяльності та, по можливості, у межах
транспортних коридорів);
взаємодопомога у надзвичайних ситуаціях, у боротьбі з контрабандою, нелегальною
міграцією – розробляється спільний план дій;
спільне використання природних ресурсів, природоохоронні заходи, заходи з
посилення екологічної безпеки – в межах спільної програми забезпечення
екологічної безпеки;
територіальне (просторове) планування та облаштування території (дотримання
основних принципів та положень просторового розвитку на європейському
континенті, зокрема, щодо транскордонних регіонів);
спільне використання об’єктів інфраструктури – при високому рівні
інтегрованості транскордонного регіону з метою підвищення ефективності об’єктів
інфраструктури розробляються регулятивні механізми для спільного їх
використання;
стратегія розвитку транскордонного регіону – охоплюються всі сфери
життєдіяльності населення у єдиному (інтегрованому) просторі транскордонного
регіону (найвищий рівень розвитку транскордонного регіону).
Можна констатувати, що в умовах трансформації економік країн ЦСЄ та СНД
транскордонне співробітництво розширило потенційні можливості населення
прикордоння та значно вплинуло на його виживання у кризовий період.
Перш за все – це еволюція форм і масштабів прикордонної торгівлі. На початку це
була справді неформалізована прикордонна торгівля (1991-1994 роки), яка пізніше
перейшла в стадію формалізованої експортно-імпортної торгівлі окремими
підприємцями та фірмами у транскордонному регіоні. Як би не називали це явище
(“човниковий” туризм, шопінг-туризм), але воно надало імпульсу розвитку
багатьох сфер і секторів економік країн-сусідів.
Так, значний розвиток отримала прикордонна інфраструктура. На початку 90-х між
Україною та Республікою Польща було лише два пункти перепуску через кордон –
залізничний Мостиська – Медика та автомобільний – Шегині-Медика. На даний час
цей кордон обслуговують 12 залізничних і автомобільних, а також повітряні
пункти перепуску через кордон і найближчим часом планується введення,
принаймні, ще двох. На даний час існує 241 пункт перепуску через кордон, із них
48 – залізничні: із Польщею – 6, із Словаччиною – 2, із Угорщиною – 3, із
Румунією – 7, із Білоруссю – 6, із Росією – 15, із Молдовою – 10; 128 –
автомобільні: із Польщею – 6, із Словаччиною – 4, із Угорщиною – 4, із Румунією
– 7, із Білоруссю – 30, із Росією – 34, із Молдовою – 43; 46 – морських та
річкових портів; 18 – міжнародних аеропортів; у тому числі 26 окремих пунктів
місцевого перепуску.
За своїм статусом пункти перепуску через кордон поділяються на міжнародні
(137), міждержавні (78) та місцеві (26). Вантажо- та пасажиропотоки через
кордон обслуговуються 51 митницею і 136 митними постами [49, с. 150; 50; 51, с.
60].
Процес розбудови прикордонної інфраструктури продовжується. За даними табл.
2.1, кількість автошляхів, що утворюють перетин кордону набагато більша, ніж
кількість міжнародних пунктів пропуску, тобто є можливість розвитку. Слабо
розбудована ділянка кордону з Польщею та Румунією (90,4 та 87,7 км між пунктами
перепуску), недостатньо з Росією (67,5 км), більш-менш розбудований
українсько-молдавський кордон (28,4 км). На кордоні з Словаччиною ситуація
поліпшилась після відкриття ще двох автомобільних пунктів перепуску (24.5 км).
Відкриття міжнародного автомобільного пункту пропуску Смільниця на кордоні з
Польщею восени 2002 року не змінило ситуацію. Розбудова кордону характерна для
всіх прикордонних територій. Так, у січні 2007 року Румунією за рахунок
структурних фондів ЄС було відновлено “історичний” мостовий перехід через р.
Тиса на українсько-румунському кордоні та введено в дію пункт пропуску
“Солотвино-Сігету-Мармацієй” з сучасною інфраструктурою [52]. З цього погляду
показовим є облаштування польсько-німецького кордону. Як пише К. Форст ,
“…східні німці досить скористалися з того, що Одер став кордоном ЄС. Від 1993
р. їх обороти з країнами Центральної та Східної Європи зросли вдвічі і
становлять понад 160 млрд. марок. Разом з розб