Вы здесь

Суспільно-географічні аспекти інтеграції України в пан'європейську транспортно-логістичну систему.

Автор: 
Шум Інна Віталіївна
Тип работы: 
Дис. канд. наук
Год: 
2007
Артикул:
0407U005386
99 грн
(320 руб)
Добавить в корзину

Содержимое

РОЗДІЛ 2
ЄВРОПЕЙСЬКА ТРАНСПОРТНО-ЛОГІСТИЧНА ІНТЕГРАЦІЯ: СУТНІСТЬ І ОСОБЛИВОСТІ РОЗВИТКУ
2.1. Чинники європейської транспортно-логістичної інтеграції
Розвиток європейської ТЛІ та формування функціональної структури інтегрованої
пан’європейської ТЛС відбувається внаслідок сукупної дії стимулюючих
(генеруючих і реалізуючих) та лімітуючих чинників. Стимулюючі генеруючі чинники
відбивають об’єктивну потребу в інтеграції ТЛС країн, які характеризуються
високим ступенем взаємозалежності господарств, з метою сполучення територіально
роз’єднаних місць виробництва і споживання продукції, скорочення часу і
вартості міждержавних перевезень, зменшення екологічного навантаження,
задоволення попиту на транспортно-логістичні послуги. Стимулюючі реалізуючі
чинники, безпосередньо пов’язані з формуванням інтегрованої ТЛС відповідної
території, за характером впливу на ТЛІ поділяються на природно-географічні та
суспільно-географічні (економіко-географічні, соціально-демографічні,
історико-географічні, управлінсько-географічні та інституційні, техніко- і
технолого-економічні, політичні, правові) (рис. 2.1).
Високий рівень розвитку регіональної економічної інтеграції в Європі обумовлює
процеси зближення, взаємного пристосування і оптимізації
транспортно-логістичних структур країн, сприяє вільному переміщенню логістичних
потоків. Географія виробництва і споживання визначає територіальні особливості
ринків постачання і збуту продукції, конфігурацію ланцюгів поставок і форму
зв’язку зі споживачами – пряму чи опосередковану (через склади). Інтеграційні
процеси в регіоні супроводжуються змінами в розміщенні виробництва з метою
вдосконалення схеми логістичних зв’язків, зменшення часу транспортування
продукції та підвищення ефективності ланцюгів поставок. Відбувається
концентрація основних запасів у районах підвищеного попиту, змен-

шення кількості складів і наближення деяких виробничих закладів до споживачів.
З метою створення оптимальних систем розподілу товарів із периферійних країн ЄС
(Греції, Іспанії, Італії, Великої Британії, Фінляндії) та розширення їх участі
в європейській ТЛІ реалізується проект “Логістика країн зовнішнього кільця ЄС”
[94, с.161], пов’язаний із моделюванням регіональних ланцюгів поставок і ТЛС.
Із посиленням ролі екологічного чинника зросла увага до “зеленої логістики”
(екологістики) та зворотної логістики. Програма “зеленої логістики”,
запроваджена німецько-швецькою транспортно-логістичною компанією
“Schenker-BTL”, ґрунтується на розробці екологічно безпечної
транспортно-логістичної стратегії. Зворотна логістика передбачає збирання,
перевезення та переробку використаних товарів. Розвиток інтегрованих
перевезень, перенесення значних обсягів вантажів з автомобільного транспорту на
залізничний і річковий значною мірою обумовлені необхідністю зменшення
навантаження на навколишнє середовище.
Природно-географічні чинники впливають на формування просторового каркасу
інтегрованої ТЛС, її структуру, можливості здійснення перевезень, розміщення
ресурсозалежних вантажоутворюючих пунктів. Прикладом лімітуючого впливу цих
чинників є ускладнення переміщення транспортних потоків через гірські системи
Альп, Піренеїв.
Суспільно-географічне положення (СГП) території, за М.Д. Пістуном [75, с.69], є
сукупністю важливих для її функціонування просторових відношень до інших
суспільно-географічних об’єктів, які впливають на формування пан’європейської
ТЛС. СГП країн ЄС і регіону в цілому визначає функціональну структуру ТЛС,
характер та інтенсивність просторових транспортно-економічних зв’язків,
конфігурацію і потужність логістичних потоків, співвідношення внутрішніх і
транзитних перевезень. Центральність положення впливає на обсяги транзитних
перевезень, що в ряді країн ЄС складають понад 50% загального обсягу
вантажоперевезень. Територіальна суміжність чи географічна близькість країн
сприяє вільному переміщенню товарів і взаємному безмитному обміну, концентрації
міждержавних зв’язків сусідніх країн з високим рівнем соціально-економічного
розвитку. Найбільший вплив на ТЛІ має зручне ТГП країн ЄС, пов’язане з
наявністю густої мережі шляхів усіх видів транспорту, що мають високу
потужність.
Існує пряма залежність між величиною території країни та обсягами
вантажообороту (за винятком Швеції, Фінляндії). У 2005 р. Франція, Іспанія,
Німеччина, Польща, Італія та Велика Британія, що займають 57% території ЄС-25,
забезпечували 69,3% вантажообороту автомобільного, залізничного і річкового
транспорту ЄС.
Значні обсяги та потужність транзитних вантажопотоків характерні для Німеччини,
вигідність ТГП якої обумовлена його центральністю, сусідством із
високорозвиненими державами ЄС, розташуванням на перехресті міжнародних
транспортних магістралей і наявністю річкової системи Рейну. На кордоні між
Німеччиною і Нідерландами Рейном транспортується понад 130 млн. т вантажів на
рік, тому ТЛС цих держав не можуть функціонувати роз’єднано. У Нідерландах
частка доходів від транзиту в загальному обсязі доходів від експорту послуг
перевищує 40%. Особливістю ТГП країни є наявність Рейну і Роттердаму з їх
міжнародними функціями і високою потужністю. Щорічний вантажооборот Роттердаму,
найбільшого порту світу та “морських воріт” Західної Європи, досягає 280-320
млн. т [141, с.97; 114, с.420; 45, с.44].
Периферійне розміщення обумовило незначні обсяги транзитних операцій у Греції,
Португалії та нижчу порівняно з іншими країнами забезпеченість ТЛМ. Іспанія
відокремлена від решти Європи Піренеями,